Inleiding
Het was de Duitser Carl Benz die in het jaar 1886 een octrooi aanvroeg voor de eerste auto ter wereld. Nu, bijna 130 jaar verder, verwacht men dat het niet heel lang meer zal duren voordat we de controle over het stuur uit handen geven. De zelfrijdende auto lijkt misschien een ontwikkeling van de laatste jaren, maar in 1939 werd al een zelfrijdende auto gedemonstreerd die zich bewoog middels een spoor van magneten in de weg. De zelfrijdende auto waar wij tegenwoordig aan denken, werkt heel anders. Er zijn in het verleden zelfs voorspellingen geweest die hadden verwacht dat het verkeer in 2024 volledig autonoom zou zijn, maar heel veel verder dan de autopilot van Tesla zijn we nog niet op de openbare weg. Dit komt niet alleen door technische drempels die nog overwonnen moeten worden, maar ook door juridische drempels. In dit artikel wordt gezocht naar een manier om deze juridische drempels te overwinnen.
De huidige stand van zaken in de wereld van het autonoom rijden
Om de huidige stand van zaken in het autonoom rijden goed te begrijpen, is het allereerst van belang om de verschillende niveaus van autonoom rijden te bekijken. In hoeverre een auto autonoom de weg op kan wordt aangeduid aan de hand van SAE-labels afkomstig van de Society of Automotive Engineers, ook wel SAE International. Het doel van SAE International is het verbreden en verbeteren van kennis en oplossingen op het gebied van mobiliteit in het voordeel van de mensheid.[1] Zij hebben een systeem ontwikkeld waarmee auto’s een SAE-label krijgen van nul tot en met vijf waaraan afgelezen kan worden in hoeverre de auto autonoom kan rijden. Hierbij is level nul een auto zonder enige vorm van autonoom rijden. Level een tot en met drie is een glijdende schaal van autonomie, maar hierbij is nog altijd een menselijke bestuurder vereist. Bij level vier en vijf is geen sprake meer van een menselijke bestuurder en rijdt de auto dus volledig autonoom.[2]
De meeste auto’s die tegenwoordig uit de fabriek rollen hebben niveau twee bereikt en een enkeling heeft niveau drie bereikt. Denk hierbij bijvoorbeeld aan systemen zoals adaptive cruise control wat de snelheid van de auto aanpast aan zijn voorganger. Of denk aan de lane keep assistentie die de auto binnen de belijning op de weg kan houden. Deze systemen zijn een vorm van autonoom rijden, maar dit is niet het beeld van autonoom rijden wat al sinds jaar en dag leeft. Bij een zelfrijdende auto denkt men aan een auto waar je in gaat zitten, om vervolgens de bestemming in te voeren en dat je dan zonder ook maar het stuur of een pedaal aan te raken, weer uitstapt op de gewenste bestemming.
Een grote drempel op weg naar dit beeld, ook wel niveau vier en vijf van de SAE-labels genoemd, is de veiligheid van de zelfrijdende auto in combinatie met de aansprakelijkheidsvraag.[3] Zo lang zelfrijdende auto’s niet zo veilig zijn dat producenten het risico op aansprakelijkheid bij ongelukken aandurven, zal de zelfrijdende auto van niveau vier of vijf nog niet te zien zijn op de weg.
Hoe zit het met de aansprakelijkheid bij autonome voertuigen?
Het is dus interessant om te kijken naar de aansprakelijkheid bij autonome voertuigen. Ook bij de aansprakelijkheid zijn de hiervoor genoemde SAE-labels van belang. Bij alle niveaus tot en met het derde niveau is de bestuurder verantwoordelijk voor de deelname aan het verkeer. Rechtbank Noord-Nederland heeft in 2020 immers geoordeeld dat het begrip bestuurder in de zin van de Wet aansprakelijkheidsverzekering motorrijtuigen betekent: ‘de persoon die daadwerkelijk en zelfstandig de bedieningsorganen van het voertuig hanteert en aldus de voortbeweging, richting en snelheid van het voertuig bepaalt’.[4] Kortom, degene die achter het stuur van het voertuig plaatsneemt, is aan te merken als bestuurder. Maar zoals de SAE-labels aangeven is er bij niveau vier en vijf geen sprake meer van een bestuurder, dus hoe zit het dan met de aansprakelijkheid?
Bij de niveaus vier en vijf is het de producent van het autonome voertuig die de aansprakelijkheid draagt volgens het leerstuk van de productaansprakelijkheid. Volgens dit leerstuk moet worden beoordeeld of er sprake is van een gebrekkig product.[5] Van een gebrekkig product is sprake indien het product niet de veiligheid biedt die men daarvan onder de gegeven omstandigheden mocht verwachten.[6] Factoren die daarbij onder andere in aanmerking dienen te worden genomen zijn het redelijkerwijs te verwachten gebruik van het product door de consument, de presentatie van het product en het tijdstip waarop het product op de markt wordt gebracht.[7] Met name het redelijkerwijs te verwachten gebruik speelt een belangrijke rol. Deze open normen van het aansprakelijkheidsrecht vormen weinig houvast voor de producenten van autonome voertuigen. Moet een autonoom voertuig net zo veilig kunnen rijden als een mens van vlees en bloed, of komt het autonome voertuig een kleinere foutmarge toe en moet hij dus veiliger rijden dan een mens?
Hoe komen we over juridische drempels heen?
Op 16 juni 2014 heeft de minister van Infrastructuur en Milieu middels een kamerbrief de ambitie uitgesproken om Nederland een voorloper te maken op het gebied van slimme mobiliteit door het faciliteren van testen in de praktijk.[8]
Vanaf 2019 is het dan ook mogelijk geworden om in Nederland te testen met autonome voertuigen op de openbare weg.[9] Maar om op het punt te komen waarbij de Nederlandse wetgeving klaar is voor een autonoom verkeer, zal de huidige wetgeving onder de loep moeten worden genomen.
Zo vereist het Verdrag inzake wegverkeer bijvoorbeeld dat elk voertuig een menselijke bestuurder moet hebben welke ook de controle heeft over het voertuig[10]. Zolang dit niet aangepast wordt, is het onmogelijk om een volledig autonome auto op de weg te krijgen.
De normadressaat
Het eerdergenoemde bestuurdersbegrip is een ander aspect waar een aanpassing nodig is om de wet klaar te maken voor autonome voertuigen. Binnen het scheepsvaartverkeer is niet de schipper de bestuurder van de boot, maar is het schip de normadressaat van de regel. Een soortgelijke regeling kan voor autonome voertuigen een uitkomst bieden. Wanneer het voertuig de normadressaat is, kan voor de naleving van de verkeersregels de verantwoordelijkheid bij zowel de producent van de auto als bij de gebruiker van de auto komen te liggen.[11] Met behulp van de SAE-labels en het maken van een duidelijker kader voor de producent van autonome voertuigen kan dit de eerste stap zijn naar een autonoom verkeersbeeld.
Functionele bestuurder
Een andere mogelijkheid is het functioneel daderschap wat we kennen uit het Nederlandse strafrecht. Dan is het criterium dat wordt gehanteerd de functionele bestuurder, dus wie het functionele bestuur van de auto in handen heeft. Dit kan de gebruiker zijn, maar ook de producent die met de door hem geproduceerde hardware en software het voertuig bestuurt. De invulling van de functionele bestuurder zal dan afhangen van de omstandigheden van het geval.[12]
Verschuiving bij verzekeraars
Tot slot betekent de komst van een autonoom verkeer ook een verandering op de verzekeringsmarkt. Wanneer voertuigen volledig autonoom zullen rijden, is het goed denkbaar dat de producenten aansprakelijk zullen zijn. Omdat de verwachting is dat het verkeer met de komst van autonome voertuigen een stuk veiliger zal worden, zullen producenten de kans op ongelukken wellicht aanvaarden. Het gevolg hiervan is een verzekeringsmarkt tussen een grote producent en de verzekeraar, waar het nu een verzekeringsmarkt is tussen vele individuele consumenten en de verzekeraar.[13]
Afsluiting
Voordat de weg naar de zelfrijdende auto volledig afgelegd kan worden, moeten de juridische drempels eerst worden overwonnen. De aansprakelijkheidsvraag blijft van belang voor zowel de last van de aansprakelijkheid als de innovatie van de zelfrijdende auto. In de wet zal een verbouwing moeten plaatsvinden en verzekeringstechnisch zijn er obstakels te bedenken. Of we ooit een volledig autonoom verkeer zullen zien? Ik denk van wel. Maar of we in de komende tien jaar onze koffie kunnen drinken en de krant kunnen lezen terwijl we door onze zelfrijdende auto’s naar kantoor worden gereden, vraag ik me af.
[1] About SAE International, sae.org, 2024.
[2] SAE-levels: van Lada tot Tesla, zo evolueren zelfrijdende auto’s, magazinerijkswaterstaat.nl, 19 september 2022.
[3] Gaat de algemene invoering van autonome voertuigen dezelfde kant op?, techopedia.com, 22 November 2023.
[4] Rechtbank Noord-Nederland, 22 oktober 2020, ECLI:NL:RBNNE:2020:3725.
[5] Zelfrijdende auto’s, is de wetgeving er klaar voor?, sapadvocaten.nl, 1 februari 2024.
[6] Art. 6:186 BW.
[7] Van Wees, AV&S, 2015/28.
[8] Brief van de minister van Infrastructuur en Milieu van 16 juni 2014, IENM/BSK-2014/124568.
[9] Stb. 2019, 240.
[10] Art. 8 Verdrag inzake het wegverkeer.
[11] De juridische weg naar autonoom Vervoer, ibestuur.nl, 6 april 2020.
[12] De juridische weg naar autonoom Vervoer, ibestuur.nl, 6 april 2020.
[13] De zelfrijdende auto en verkeersongelukken, slotletselschade.nl.
The post De juridische drempels op weg naar de zelfrijdende auto appeared first on Bulletineke Justitia.